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年10月4日，欧盟成员国以5票反对、12票弃权、10票赞成的投票结果通过欧盟委员会提交的对华电动汽车反补贴案终裁草案，拟对原产于中国的电动汽车征收最终反补贴税。

欧盟欲在现有10%的关税基础上，对上汽集团、吉利和比亚迪分别加征35.3%、18.8%和17%的关税；对特斯拉在中国生产的进口汽车加征7.8%的关税。

结果一出，反对声此起彼伏，梅赛德斯-奔驰称“反补贴关税会长远地削弱一个行业的竞争力”，宝马集团董事长奥利弗·齐普泽说：“这次表决是对欧洲汽车工业发出的致命信号。”

中国商务部新闻发言人也在当日的记者会上表示，对于欧盟对华电动汽车反补贴案，中方的立场是一贯的、明确的，中方坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不合理的保护主义做法。

尽管此次投票并非最终裁决，但这场没有硝烟的战争，欧盟谋划已久。

?年10月4日?，欧盟发起针对中国电动汽车的反补贴调查?。

?年7月4日?，欧盟公布初步裁定，对中国电动汽车征收17.4%至37.6%的临时反补贴税，为期四个月?。

?年8月20日?，欧盟向相关方披露，对从中国进口的纯电动汽车，征收最终反补贴税的决定草案?......

面对向中国增加关税，同为欧盟成员国，出现分歧的动因是什么？若欧盟真的将高昂关税强加于中国，是否足以重创中国电动车产业，或将得到反噬？

都是欧洲国家，为何声音不一？

在欧盟对华电动汽车加征关税案的投票中，10个国家赞成，包括保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、法国、爱尔兰、意大利、立陶宛、拉脱维亚、荷兰和波兰；

12个国家弃权，包括比利时、捷克、希腊、西班牙、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、葡萄牙、罗马尼亚、瑞典和芬兰；

5个国家反对，包括德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。

投反对票的国家，往往是在汽车领域与中国有着广泛且深入的合作，并从中获得了显著的经济利益。

以德国为例，从年到年，梅赛德斯-奔驰在中国的投资总额已超过亿元人民币，并计划与中国合作伙伴共同在华投资超亿元，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。

宝马今年也追加亿元投资，重点用于宝马在华重要生产基地——大东工厂的规模化升级和技术革新。大众与小鹏则在年到年，短短一年内连签四份合作协议，共同推动电动化转型。

若欧盟执意提高关税，不仅会影响这些相关企业的财务稳定性，还可能威胁部分就业岗位，带来连锁反应。

一方面，中国电动车产业的完整供应链和低廉劳动力，吸引了众多外资车企在华合作建厂，为其生产电动车。比如宝马iX3就是宝马只在中国生产的全球车型，特斯拉上海超级工厂的车也是全部返销欧洲。因反补贴政策损害利益的，将不只是中国车企，还有这些欧洲本国车企，若欧盟执意提高关税，也意味着欧洲人无法买到更加便宜的新能源车。

另一方面，欧洲的汽车工业目前已经成衰退之势。从大众在德国关闭工厂，而在中国追加投资就可以看出，德国汽车工业的转型困境，要靠中国来破解。与中国车企合作，争取中国自主品牌在电动化和智能化领域的技术扶持，才是欧洲车企的明智之选，提高关税无疑是为自己套上枷锁。

此外，根据易车发布的8月海外汽车品牌中国市场销量份额TOP10榜单，大众的中国市场份额占比高达45.42%，奔驰为32.51%，宝马为28.08%。由此可见，在汽车市场，中德是唇齿相依的利益共同体。

中国市场为德国车企提供了可观的销量和丰厚的利润，然而，由于德国车企在中国市场的深度渗透和高度依赖，相较于其他国家，德国在面对反制措施时，将更容易受到波及。

投赞成票的国家，过往在中国市场小试牛刀，然未取得理想效果，面对中国电动车市场的蓬勃兴起，这些国家采取贸易保护主义，为本土电动车构筑防护屏障。

以法国为例，广汽菲克于年申请破产，如今已经历三次拍卖，仍无人问津，负债率.8%，起拍价降6.9亿，成为“烫手山芋”。

据乘联会报道，法系车上半年在华累计销量仅2.85万辆，同比下滑19.1%，在中国乘用车市场的份额已经跌至0.3%，让人不禁猜想，法系车是否会退出中国市场。

选择弃权的国家，在汽车领域与中国并无重大关联，因此隔岸观火。然而，这些国家在其他领域与中国有着紧密的联系，也担忧要是真涨税，可能会“殃及池鱼”。

以西班牙为例，该国是中国进口猪肉的主要供应国之一，根据养猪协会的数据显示，年，西班牙向中国出口了吨猪肉产品，价值12.23亿欧元。

西班牙当然会担心，中方会采取反制措施，威胁这一经济利益。负责农业事务的欧盟委员会委员雅努什·沃伊切霍夫斯基就曾暗讽道，要避免农业食品贸易成为其他部门问题的受害者。

反补贴税，打垮的到底是谁？

反补贴税打不垮中国车企。

一方面，中国电动车在国内尚有可争取的市场份额，还在和合资车企一争高下，目前海外市场只是“锦上添花”；另一方面，中国当下的主要出海市场也不是欧洲。

中汽协会行业信息部9日通过