事实证明，空客公司A飞机是一款十分优秀的飞机。尽管它最初不是空客研制的，但是未来却可能成为空客的“拳头”产品，成为其核心竞争力。

A飞机来源于加拿大庞巴迪公司的C系列项目，在年9月首飞，年7月投入商业运营。

C系列飞机想要打开美国这个全球最大的航空市场，但是霸道的波音公司认为这款飞机对自己的MAX飞机，尤其是“尚未出生”的最小的MAX7飞机形成竞争，因而控诉庞巴迪“倾销”，美国商务部给C系列来了个%关税的“处罚”，彻底断了C系列在美国的销路。

“鹬蚌相争，渔翁得利”，庞巴迪被迫转“投奔”空客，倒是让空客捡了个大便宜，于年收购了该项目，目前接管这款飞机也已经超过了五年，成绩喜人。波音后来估计也是“哭晕在厕所”。

目前A飞机在役数量超过架，飞行里程超过10亿公里，载客量超过万，航线达多条，航班的飞行时间从30分钟到8小时不等。

完全可以说，空客捡了“大漏”，完美弥补了此前自己在-座飞机领域的空白，增加了在与波音公司竞争过程中的优势。

年，空客曾预测，未来20年需要架A飞机。现在看来，空客可能并不是瞎说。今年以来，不断有传闻，空客的市场专家们在考虑为A-和A-增加一个“新兄弟”，即可能存在的A-飞机项目。

很多人人非常看好A飞机，认为这是一款“未来”的飞机，因为它同时且完美满足了未来航空旅行乘客以及航司的需求。这非常少见，因为一般来说，乘客和航司的需求往往是相悖的，“彼此打架”。

航空业的格局正在发生巨大变化。过去，航空公司采用“枢纽轮轴式”模式运营，简单来说，就是乘客先坐小一点的飞机到大城市，然后再从大城市转机到目的地。乘客很乐意遵守航司的这种安排，而且航空燃油的价格非常低，因此效率并不是一个重要的考虑因素。显然，当前的航空业已大不相同，尤其是在新冠疫情之后。

现在，航司之间的竞争日益激烈，这意味着航司需要区分其服务水平，以维持其市场份额。航司为了笼络乘客，使乘客坐飞机更加灵活，则需要安排更多的航班，这样乘客就可以“买完机票，马上就飞”。这样的背景下，航司使用小型飞机的频繁就会明显增加。而燃油价格上涨和票价的价格战导致航司通常利润微薄，因此航司需要效率更高的飞机。

对于乘客来说，便利性和性价比已成为关键。乘客希望从较小的机场能够直飞，而不是被迫通过枢纽转机。满足乘客环保要求的动力也越来越大，一些航班比较网站列出了一家航司相对于另一家航司节省的二氧化碳排放量，这也可能会影响乘客的选择。

随着时间的推移，航空燃油的价格只会持续上涨。化石燃料是一种有限的资源，尽管生物燃料可以在一定程度上弥补短缺，但它们的生产成本更高。此外，乘客也越来越意识到他们的旅行对环境带来的不利影响。

A飞机本身就是为了满足上述需求而专门研制的。庞巴迪不知道是该喜还是该悲。喜的是，自己研制的C系列准确把握了市场机遇，是一款非常成功的产品。悲的是，这款产品拖垮了庞巴迪，最终是“为他人做嫁衣”。

惊人的燃油效率

A是一款燃油效率极高的飞机。与同级别的其他飞机相比，可谓“打败天下无敌手”，几乎超越了所有其他型号。A的燃油消耗比同等尺寸的飞机高20%。事实上，一些航司在使用了一段事件A飞机后，惊呼：这款飞机比宣传的数据还要更加节省燃油！

极低的燃油消耗使A飞机无论在是现在还是在遥远的未来都能够为航司提供良好的表现，同时满足盈利能力和环保意识。

“点对点”趋势

A的航程很长，可以实现长距离飞行并提供大型飞机无法实现的点对点航线。去年5月，空客扩大了A两种型号的航程，-现在的航程为公里，-的航程为6。再加上该机型的延长ETOPS时间，使得A在开通横跨大西洋航线以及连接不同大陆的二线城市的航线成为可能。

除此之外，A还能够在较短的跑道或难以进入的机场着陆。一个著名的例子是伦敦市，它受到周围高楼大厦和短跑道的限制。瑞航使用A来进入这个受限制的机场已经有一段时间了，它能够在世界各地类似的条件下降落，这使得该飞机能够为服务水平低下的目的地的小型机场提供服务。

“频率”超过“容量”

A的高效率使得航司可以在一天中的不同时间点部署两架或三架该飞机，而不是一架大型飞机，并且仍然以相似的利润水平运营。这意味着在高需求航线上，航司可以每天提供多班次的航班，而不是像以前那样，将乘客“积攒”到一起，然后乘坐大型飞机。

近年来，我们看到全球许多航司不再使用宽体飞机运送乘客，而是使用小型飞机提供更定期的服务。这对于商务旅客来说，越来越重要，他们希望最大限度地节省时间。

要了解A在航司中的出色表现，只需看看西欧国家拉脱维亚的低成本航司波罗的海航空即可。该航司目前运营着一支由42架A-飞机组成的机队。尽管最近被迫租赁其他飞机，例如A和CRJ，但波罗的海航空的管理团队仍然坚信加拿大制造的空客飞机。

今年，波罗的海航空公司首席执行官马丁·高斯还表示：

如果我们使用其他类似尺寸的飞机，“仅在排放方面，我们的成本就会高出30%。这个数据同样适用于燃料方面。这款飞机改变了游戏规则，将我们的成本降低到了前所未有的水平。”

显然，A为波罗的海航空提供了出色的服务，使其能够从一家非常小型的航司发展成为目前正在快速崛起的欧洲航司。然而，有时依赖一种机型可能并不是一个好的策略。

年10月，瑞士航空因担心发动机问题而停飞了整个A机队。在此之前，瑞航的A飞机发生了一系列飞行问题，甚至发生了一起“非包容性失效”问题（uncontainedenginefailure）。

事实证明，这只是小事一桩，因为所有飞机都经过检查并在几天内返回天空。然而，如果出现需要大量维修或更换的重大问题，波罗的海航空可能会遇到严重麻烦。最近，普惠公司生产的发动机短缺导致A飞机的交付推迟，波罗的海航空也因此受到影响。

尽管如此，目前而言，A仍然是未来中短途航班的有力竞争者。

显然，A-比A-更成功。数据显示，目前有架A-飞机在役，46架“趴窝”；而A-飞机仅有49架在役、另外有5架“趴窝”。在订单方面，空客手上还有架A-和35架A-未交付的飞机。

有25家航司订购了A-。在役方面：波罗的海航空目前数量最多，为42架，其次是加拿大航空，33架、法国航空为28架，瑞士航空21架。捷蓝航空拥有最多的A-未交付订单，共81架，其次是达美航空和微风航空，分别是69架和67架。

与此同时，有7家航司订购了A-。达美航空45架，但是表示不会再增购该飞机。瑞航有9架。其他仍有望接收A-的航司包括瓦努阿图航空、保加利亚航空、克罗地亚航空、奥德赛航空和ITA航空。

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